CD250

皆さんの、きれいなバイクの中、恐縮ですが、これがマイバイクです。





親戚のおっさんから、貰ったＣＤ２５０　（８８年だけ生産？）です。

特徴　　
・４度の盗難から復活してきた不死鳥です。（でも今は瀕死）
・３万ｋｍに一度セルモータが、めげます。（今は押しがけ・・・）
・走行距離　１０万ｋｍと３８６５ｋｍ。
　（おっさん４万ｋｍ　私５万ｋｍ　弟　残りｋｍ　）
・オイル交換だけは、まめにしました。ナフコで売ってるポンダの　　
　ウルトラ　マイルドだったか？を１ヶ月に１回くらい。４輪用のだけ　
　ど・・・
・残念ながらメンテナンスしてません。　ごめんよ〜頑張ってるのにね。　
・ショックは抜けてボヨンボヨンしてるから乗り心地はＯＫ？
・ステップが削れて滑り止めがクルクルなる。

ありゃ〜　こうやって文章にすると反省しますね。　大人になったら　ちゃんとメンテナンスします。

そういえば、これのカスタムです。
・積荷載せるところに、ポン付け　リヤシート

友達の｢ニケツしたら雲血がもれそう｣との訴えから決心しました。
乗り心地はかなりの改善され、彼女曰く　ＣＤの方が　（Ｆ４ｉと比較）　断然いいらしいです。

ところで！！！
Ｄｒ 兄さん へ



自分の苦労でバイクを買ったこと無い　屁っぷり族　にやられました（涙）



Ｆホイールは黒く塗装され、きれいになってるけど・・・警察ももうチョイ気を利かせてくれたら、リヤもきれいになってたのになぁ。ついでに、捕まえてくれればいいのに。

もちろんメインとタンクの鍵も壊され、Ｆブレーキレバーも折れ、ついでに滑るクラッチとエンジンオーバーホールしないと、あぁＦＲサスはオイル漏れてるし・・・あと漫談のセンスも治してもらおうかなぁ

屁っぷり族の馬鹿やろー　時代おくれじゃモテんぞー！　金くらい払え！！　

まだ、浪人生だった頃からのバイクだから、思い出というか、
愛着というか・・・便利だし？　
・・・お後がよろしいようで

最後に





ドゥーハンのサイン入りメット。いくらと思います？
リサイクルショップで、たしか　￥５０００　
（友達は￥３０００だったと主張）
どういう経路で売られたのかなぁ・・・ラッキィでした。

　　　　　ｂｙ　たいぞう

BMW、マッハなど

86年式のＢＭＷは放置してあったのを持ち主を探して
譲り受けたものです。
3〜4年放置してあったとの事で半分土に帰っていたところでした。
何とか車検を受けて約7年乗ってます。
ツーリングでメッチャ疲れない良いバイクです。




75年式のマッハは友人がアメリカのシカゴからバイクを輸入するのに
便乗して乗せてもらったものです。
＄2000でした。16年の1月に博多港に上陸してあれやこれやしている
うちに車検は17年7月になりました。
かなり苦労しました。
言ったらきりが無いです。ツーリングに行ったことが無いのですが
メッチャ疲れそうです。




82年式のシグナス180は15年の夏
のフリーマ−ケットで￥16000で購入しました。
その後書なしの部品取りを￥5000で購入して２個いちで
通勤快速に使ってます。





　　ｂｙ　太郎

GPz750ターボ

GPzは、平成4年に中古車として購入したものです。
当時は、インターネットも普及しておらず、中古バイクの専門誌
なんてありませんでした。


モトチャンプ誌のショップ欄に出ていた、小さな写真をもとに
大阪までバイクを見に行って買ったものです。


バイクはその後にちょっとずつ改造を行いました。
その間に、転倒や事故などで傷つきながら、がんばっていました。


エンジン

　カムシャフトは、ＥＸ側のみノンターボGPz750の輸出用
　タペットの細穴開け加工
　ポートは、ＩＮ・ＥＸのポート内に段差取り研磨
　ピストンは、ワイセコの69mm
　燃焼室は、スキッシュエリアのＲ研磨
　エアークリーナーキャップの穴開け加工
　インタークーラーの加工取り付け
　（三菱ミニカダンカン用を配管・固定）
　サージタンクにスピードコントローラーを取り付け、ターボ
　チャージのウェストゲートへ接続
　オイルクーラーは、ゼファー用のオイルクーラーへの交換
　ヘッドにゼファーX用のシュラウドの取付
　イグニッションコイルを車用コイルに交換
　コンピューターをレースモードへ
　ハイスロットルの取付（ノーマルのケースに加工収容）
　バーネットの強化クラッチキット取付

足廻り

　GPz900R-A7のフロント廻り取付
　　フロントフォーク・ホイール・ブレーキ・ハンドル・ホルダ等
　GPz900R-A7のリアホイールの取付

その他

　A/F計取付
　オイル温度計取付


そして2005年4月に・・・

事故りました。






一緒に走っていた、バイパスにあるＳ社のみなさんのおかげで、
事故現場が日田の山中でしたが、事故後すぐ帰って車載車を
回送してくれたり、お手数おかけしました。
あのときはありがとうございました。

この先は、またの機会へ


　　　　　　by　ＵＴＵaＮ

R1-Z製作記-2

ベース車両
８８年型　TZR250（２ＸＴ）　スクラップ２台　１台は書類あり




８９年型　TZR250（３ＭＡ）（後方排気）　書類なし１台丸ごと




結果的には「R1-Z」になったのだけれど、元々は
８８年型TZR（２ＸＴ）の車体、エンジン
８９年型TZR（３ＭＡ）のフロント周り
９２年型以降TZR（３ＸＶ）のリアホイル
っていう構想であった。


早い話が、「８８年型TZRの足回り変更バージョン」。
フロントフォークを太いのにし、前後ホイールを最新のハイグリップ
タイヤがはける太いサイズにする。


リアホイルは８８年型（後方排気）を使えばいいじゃんって思う
でしょうが、この型のリアは１８インチなんざんす(TT)


まずは、この３台のマシンをバラす！
バラす前に洗う。
そして、バラしてバラして・・・
資金調達のため、売れる部品はYahooオークションで売る！


８８年型ＴＺＲ（２ＸＴ）、８９年型TZR（３ＭＡ）（後方排気）
・・・この２機種はマニアが多いらしい。
８８年型（２ＸＴ）は、最後最強のパラレルツイン。
それ以前の１ＫＴと呼ばれる型とは、外観は一緒だけど、フロント周りも
エンジンも別物。
１年間しか製造してないから、かなりレア。
後方排気は、後方排気って言うくらいで、これまたオーナーズクラブも
あるくらいだから、マニアが多い。


使う部品は、
　２ＸＴ
　　エンジン
　　燃料タンク
　　カウル、シート（いわゆる外装）
　　スイングアーム
　　ハーネス
　　メーター周り

　３ＭＡ
　　フロント周り一式

洗って洗って、バラして、バラして、また、洗って洗って、
写真撮って撮って。
必要ない部品を売った売った。


売れ残ったのは、２ＸＴの書類無しフレーム１個だけ。
売った金額は、ちょうど購入金額くらいになった(^^)\


つづく・・・・


by　Tamu

DUCATI 998S-FEについて その７ メンテ

メンテ

走行距離も4000kmを超え、購入から半年を経過したので、オイル交換を行った。
\4,000／�gもする指定オイルなんて入れません。
国内メーカー純正オイルは非常に高性能である事は、世間では余り知られていないのか。
（大量生産ゆえに安い）


H社のオイルにZoilを加えた。
馴染んでくると振動も減り、回転の上昇もスムーズになった。
クラッチオイルは、エンジンからの熱にさらされている為に劣化が激しい様だ。


黒ずんできたと思ったら交換時期かもしれない。
ほっとくとアっと言う間に黒くなってる。
あとは各部の増し閉めかな。
思いもよらない所が緩んでいる事がある。


　　　by　OHZOH



DUCATI 998S-FEについて　その６は、こちらです。

DUCATI 998S-FEについて その６ 世間体

世間体

ドカを家の前でメンテしていると「これ何処のバイク？」とか「何cc？」とか
通る人によく声をかけられる様になった。
それもかなりの高齢層からである。

昔からバイクをイジっていても、そんなに声をかけられる事は無かったけど、
やはり国産には無い魅力をかもし出しているのか。

確かに持ち主としても、所有感は非常にあるバイクであるし。



つづく。。。


　　　by　OHZOH



DUCATI 998S-FEについて　その５は、こちらです。

カワサキＨ２

　


1972年型　カワサキＨ２です。


高校１年の時にも、Ｈ２に乗ってました。
それから３０年・・・・。


また、Ｈ２に乗りたくなり、2001年に購入。


旧車なので、サビ、色ハゲ、メッキ落ち、etc・・・
なので全バラする事に。


ENG（全バラ、フルO/H）

　・ピストン＆リング

　・コンロッド＆ロッドB/G

　・クランクB/G＆オイルシール

　・入手可能なパーツは、純正及び社外品の新品に交換。



フレーム・リアフォーク（全バラ、再塗装）

　・旧塗装落としに始まり再塗装

　・キャリパー、ステップ、リアドラムetc、サビ落とし塗装

　・ラバー類、ボルト、シートは、純正パーツ（在庫あり）の新品に交換

　・フロントフォーク、インナーチューブ　
　　　　　　　　　・社外品（メッキがあまりよくない）

　・マフラー（純正タイプ３本）　
　　　　　　　　　・社外品（メッキがあまりよくない）
　　　　　　　　　　溶接がきたない
　　　　　　　　　・エキパイとマフラーの溶接部が広くてコネクターが
　　　　　　　　　　入らないので加工
　　　　　　　　　・サイレンサーエンド部が純正は、円形なのですが
　　　　　　　　　　楕円になっている

　・フロントマスターシリンダ
　　　　　　　　　・社外品　5/8インチ

　・フロント及びリアスプロケット　　
　　　　　　　　　・社外品

　・ホイルのスポークセット（前後）
　　　　　　　　　・社外品　（メッキがあまりよくない）

　・ウィンカー＆ウィンカーステー
　　　　　　　　　・社外品　（純正タイプ）


パーツの入手に苦労しましたが、なんとか完成！！


完成後に、友人のドカティ998FEとワインディングに出かけました。
ドカティに先に走ってもらっていたのですが、コーナーを１つ曲がり
２つ目を曲がったときには、前車は見えませんでした。。。


結局ワインディング路の終わりで、５分くらい遅れて着いた
ようです・・・。


年式の古さを感じます。。。


　　　　　　by　OSETSU

DUCATI 998S-FEについて その５ メカニカルトラブル

メカニカルトラブル


3500km時にリヤショックがオイル漏れを起こした。
もちろん購入先（ヒガシエンジニアリングではありません）で
クレーム対応してもらった。

修理後、サービスより説明を受けたが、ゴミがどうのとか消耗部なので
今回だけとか言っていたが、高い金出して購入して更に保証期間内
なのだから四の五の言うなと少し腹立たしかった。


前オーナーがあまり頻繁に乗らなかった事と中古展示期間に
リヤショックが作動していないのでオイルシールが膨潤せず、
かつフリクション低減でシール性ギリギリで設計されている
オーリンズだから漏れが早まったと当方は見ている。


長期保管する時はフォークオイル等をティッシュに浸して、それを
ロッドに巻き付けておく位すると早期のオイル漏れは防ぐ事が
出来ると思う。
オーバーホール対応という事でオクムラに修理依頼された。
修理完了後に走行すると驚いた。


まったく別物のリヤショックになっていた。
それまで跳ねていた所でも全く跳ねなくなり、とてもスムーズな
作動で収束する。
なんだ、高いオーリンズと言っても量産ベースでは組立精度が
違いすぎるのかな。

やっぱりレース用ベースマシンなのでレーサーと同様に、車体・
エンジンの全てをオーバーホールした上でないと、本来の性能は
発揮出来ないのかもしれない。



つづく。。。


　　　by　OHZOH




DUCATI 998S-FEについて　その４は、こちらです。

DUCATI 998S-FEについて その４ サーキット

サーキット

オートポリスとHSRの走行会に参加した。
オートポリスではタイヤのエア圧の設定ミスと初めて走るコースに
戸惑ったが、アクセルを開けていけるコースなので非常に楽しかった。
慣れればストレートエンドで270kmくらいは行けそうだ。
次が楽しみ。


HSRは昔走っていたが、コースが長くなってからは走っていない。
そもそもサーキット走行自体が12〜3年振りなので、昔のイメージ
とは程遠い。


こけられないので無理も出来ないし・・・
（転倒＝修理代が無い＝バイク辞める）
次回は、もう少しハイグリップなタイヤで走ってみたいな。


走りこむにつれて、フロントに思った様に荷重を架けられて
いない様に感じる。
一生懸命架けようとすると、下半身と上半身が窮屈になり自由に
動けない様な。


STDハンドルの748Ｒに跨らせてもらったら、何だSTDの方が
しっくり来るじゃん。
よってハンドルをSTDに戻した。
たった20mmの差なのに全然違う。


旋回のキッカケも自由度もコントロール性もすごく良くなった。
公道でも同様。
ちゃんと良く考えられて作られてるんだ。
それ迄に走ってた分が勿体無いなぁ〜。


でも何故、世間ではハンドル交換が当たり前の様に謳われているんだろう？
ドカは乗り方を、バイクに合わせないと上手く走れない様だ。
しかし、それは基本に忠実な乗り方であり、ドカだけに偏った乗り方
では無いと思われる。


ストレート排気のスリップオンマフラーとそれ用のCPUを換装した。
少しツキが悪くなったし、ゼロ回度付近が薄い様だ。
補正が必要かな。


マテシス（専用のマネジメントテスター）やCOセンサーを持って
いる専門店でないと調整出来ない。
こういう所がイヤなのね。
999はもっと乗りやすいらしいけど、ちょっとルックスが・・・。
それでも最近は見慣れてきたけど。



つづく。。。


　　　by　OHZOH


DUCATI 998S-FEについて　その３は、こちらです。

R1-Z製作記-1

○２００２年春
　２０年ぶりのレース復活を目論み、レーサーの製作を思い立つ。
　安い単車、維持費も安く、こけてもダメージが少なく・・
　となると、２ストだな。と。
　んなら、参加するレースは、オートポリスの「２ＳＴカフェ」。

　と考えに考え(笑)　昔レース乗ってたＴＺＲ２５０（１ＫＴ）に決定。

　ネットで調べて、２ＸＴなる速い最終型がある事を知り、これを
　購入すべく、探し始める。


○２００２年９月
　Yahooオークションにて、広島で２ＸＴ発見＆落札。
　同時に広島で後方排気TZR（３ＭＡ）落札。
　２ＸＴは部品取り状態（写真参照）
　３ＭＡは１台丸ごとだけど書類なし（写真行方不明）

　２ＸＴ（書類付き）：４万円。　３ＭＡ（書類なし）：３万円。

　レンタカー借りて引取に向かう。

　２ＸＴは業者だったんだけど、書類が見つからないとのこと、
　店の親父が書類探してる間に、店の中を探検していると、
　隅の方にレースで使っていたと思われるボロボロの２ＸＴ発見。
　「書類ないなら、これちょうだい」ってなわけで、もらった(笑)
　書類は後日、郵送で送ってもらったけどね。


っちゅう訳で、やっとベースが揃い、製作始まる。


・・・つづく。

　　　
　　　　　　by　Tamu

DUCATI 998S-FEについて その３ ワインディング

ワインディング

ポジションは、しばらくすると慣れた。
ワインディングに持ち込んだ時は感動した。乗りやすい。
旋回時にバイクとの一体感があり、よく曲がる。
国産に感じる違和感がない。
（私個人的に。しかも最近の国産ロードバイクに乗っていないが・・・）



ピンポイントって聞いてたけど、バイクからの情報が多く戸惑う事はない。
ミスすると修正しにくい場面もあるけど、噂に聞く乗り難さなんて何処にあるの？いい！
けどスピードも出るので低くコンパクトなスクリーンでは防風性に欠ける。
40mmアップタイプのスクリーンに換装する。（60mmは個人的に収まりが好きくない。）
ドカのスーパーバイクは、基本スペックが高いのでイジる所が無い。
上はキリが無いし、自己満足の範囲になりそう。

どちらかというと公道走行に準じたモディファイが必要だ。



つづく。。。


　　　by　OHZOH


DUCATI 998S-FEについて　その２は、こちらです。

CRM250R昔話 その１

20年以上前のデュアルパーパス車（昔はオフロード車　ナンバーのとれる
分です。）は、Ｈ社のXLR250R（MD16＆MD20）全盛でした。
特にMD20は大ヒットで、当店でもずいぶん納車した物です。



その前は、MTX200R（MD07）という２ストがありました。
日本人には、200ccがベストとか云ううたい文句で。各メーカー
200ccばかりです。。。
（Ｓ社に、RH250がありましたが、重く遅かった記憶があります。）



MTX200Rは、スロットルに敏感すぎて、右手をチョイトひねると


大ウィリー！！　もしくは、大スピン！！


ちぃっーーとも、日本人にベストとは思えませんでした。。。
（けれども、2年間ほど所有し乗ってました。）



そのあとは、MD16〜MD20のXLR250Rを順次購入。
４ストは、ツーリングには最適ですが、イマイチパワーがない。。。



というときに、CRM250発売！！！

「コレは、スゴイ！！！」

まるで、ロードスポーツです。



パワーを使いきれませんが、林道ダートなどのコーナー立ち上がり
を１速上のギアでスロットルを開けると、多少モヤァ〜〜となるが
日本人ジャストサイズ（らしい？）ので、２スト２００より速い！！！



「ぬぬっ、出来るなオヌシ！！」


これは、もっと乗りやすくするしかない！！！

てことで、少しずつイジルことに・・・



つづく。。。

DUCATI 998S-FEについて その２ 初ライド

納車・初ライド

７月始めに納車と初ライド。

脚が暑い。
腕が痛い。
クラッチ重い。
何じゃこりゃ！

一応、前オーナーがアエラのアップハンドルとベビーフェイスのステップ、
オイルクーラーガードを付けていてくれたのだが・・・
噂に聞いていたクラッチのジャダーも出たし・・・
（市街地は厳しい）。


前傾は慣れるしかないな。
クラッチのジャダーは熱負荷が高まった時に出てる様だ。
ちょっと流れが悪くなると110℃を指す水温計。
脚にかかる熱風は、たまらん。
常時点灯のヘッドライトもバッテリーには高負担だし・・・。
まず、熱対策かぁ〜！クーラントをSQクールに入れ替えた。
これによりピークの水温が10℃下がった。


次にクラッチの熱対策。
乾式とはいえ完全にカバーされているクラッチは、穴開きのカーボン製にしようと
思ったが、カーボンはコケた時にクラッチ本体まで壊してしまう可能性が多々
ある様なので、純正カバーを自分で穴開け加工した。

乾式特有のシャラシャラ音が出て乾式らしくなった。
また放熱効果が上がったので、ジャダーはそれ以来出たことが無い。
ま、乾式なので長く半クラをあてない様に気は使っているが。


ライトスイッチはON / OFF付きのスイッチに換装。新品で２万円近くする。
なんでこんなに高いの？
ストップランプをLEDに換装。これでバッテリーへの負担は軽減？
世間では、クラッチレリーズを大径ピストンの物に換装するのが定番の様だが、
レバー操作のストロークが増えるのが嫌なので、クラッチスプリングを入替えて
クラッチの重さを低減した。


高価なオーリンズのリヤショックがリヤタイヤさらされているではないか。
ロッドが傷ついたら余計な出費が・・・。
リヤフェンダー付けた。

後方シリンダーの間上にフューエルタンクとポンプ類があり、その隙間は20mmあるのかしら。
夏にはエンジン熱から燃料がパーコレションを起こすとも聞いた。
気休めかも知れないが、タンクと後方シリンダーの間に断熱材を入れた。


つづく。。。


　　　by　OHZOH



DUCATI 998S-FEについて　その１は、こちらです。

DUCATI 998S-FEについて その１

　


最近のバイク

WR400Fを林道ツーリングと普段はモタードで楽しんでいたが、なかなか魅力的なバイクが出てこなくなったと感じているここ数年・・・。
アメリカンには全く興味が無いし、ビッグバイクが強烈な性能アップを毎年果たしているのを見ても、「高い金出して翌年には旧型か・・・」と思うと、とても手を出す気にはなれなかった。

それでもヤマハのR-1が乗り込んでみたいバイクではあったけど。
ドゥカティも流行ってたけど、高いし、頻繁なメンテナンス（高価な部品代と工賃）が付いてまわると聞いていたので、全く気にもとめていなかった。

が、しかし・・・



ドカとの出会い

ある日、996SPSの展示中古車を見た時、それ迄の気持ちが180度変わってしまった。
「何この質感！いかにも好き者が作ったと言わんばかりの魅力というかオーラというか・・・」
それから段々とドゥカティ916シリーズを調べていった。（これが失敗）
999なども出ていたがタンブリーニのデザインとWSBのベース車両という事が最も引き付けられた。

916の発売から各部が改善されていった998を知ると、やはり後期モデルが欲しくなるのは悲しい性か・・・。機械ものに古い物は余り興味が無いので。
しかし、中古でも非常にとても凄く（くどい？）高いので、非現実的だと自分を牽制していたのだが・・・。

なんと、998S-Final Edition（900km走行）の中古車があるではないか！
しかも、雑誌にある中古車市場価格よりも結構安い。（あ〜、何か悪い病気に犯されているかも・・・）

その週の休日に見に行ってしまいました。（これが運のつき）
やっちゃいました。清水の舞台から飛び降りちゃいました。
現実を考えたら買える代物では無い・・・２〜３日、自分が怖かった。

そう、買っちゃったのです。（ヒェ〜）

回りからは頭のネジが切れたか？とか言われたけど、もう後の祭り。
自分への怖さが、今度はカスタム構想に変わっていく・・・（助けて〜！）


つづく。。。


　　　by　OHZOH

Ｚ２ カスタムレポート

Z2の諸元、思いつくままに書いてみますね。


エンジン・・・

・ヨシムラピストンとZ1クランクで1105cc化
・ブロックはZ1000Aを使用
・ヘッドはエキマニ周りの強度があるA4を使用
・バルブはモリワキのポリッシュバルブ(古い製品なので、
　たぶん純正加工品と思われる)

・バルブスプリング・カムチェーンはヨシムラ製
・カムもヨシムラでステージ2
・点火コイルはZX4、イグナイタとピックアップコイルをゼファー400を
　流用したウィニングラン社の点火システムを採用。
・キャブはFCR。ツキを重視して37を選択。
・キャッチタンクを特注。

・マフラーはヨシムラストレート管とモナカ＋鉄管とモナカ＋ステン管を
　好みで付けたり外したり・・・
　ゼロヨン時はマーレーのタコ足を付けますが、ハンドル切れ角はほぼゼロ
　になります。

・フロントサスはモリワキカヤバの純正形状
・ホイールは'88GSX-R1100の18インチを前後入れるが、前述の純正形状の
　フロントサスのためかなりハブ部を追い込んでます。
・リアはオーリンズ、スウィングアームも'88GSX-R1100を加工。
・ブレーキはフロントはロッキードCP2696

・リアは'88GSX-R1100。フレーム補強七ヶ所。
・ステアリングダンパーサポート特注。
・シートは特注カーボンベース(恐ろしく高価でした。レカロが
　２脚買えるくらい)
・メーンハーネスは純正加工でコルゲートチューブ化
・スイッチはCBR系を加工。
　永井電子のトランジスタ制御のライトリレーを導入。停車時、自動減光です。


以上、エンジンと電装は自己作業、他の機械加工はMCファクターに依頼。
ヒガシエンジニアリングさんには、シートのピポットピンをステンで作ってもらい、
リアブレーキマスターの支点変更もしてもらいました。

塗装はレッドラムにて施工。
一応、改造申請済です。
・・・書き上げるとすごいっすね。



ついでに、趣味でこーんなこともやってます。。。





さらに・・・


こいつのスペックはどうでしょ？
色・・・ライムグリーン
全長・・・120センチ
主燃料・・・植物
性格・・・臆病
得意技・・・ヘッドバンキング




　
　　by　ラボヒデ

WR400Fについて その2

　


一度、原因不明のエンジンロックに陥る。
散々、原因を探ったが分からず、バルブタイミングを計測したらEX側のカムギヤが約３山分ズレいた。


カムギヤとカムチェーンの合いマークは合っている。カムとカムギアが滑った？
信じられない話ではあったが、２つの原因が考えられる。


一つ目は、車両オーナーがカムタイミングを変更した際に、カムホルダーの締付けを若干のオーバートルクで締め付けていた事である。


カムホルダーとそのヘッド側の受け面が、若干座屈していた。
一般車両に比べ、コンパクトに設計されたレーサーは、受け面積も極限である。
これは、オーナーのミスである。



二つ目は、たまたま交差の大きいカムとカムギヤが組み合わされ、ZOILの効果が合いまって滑った？
推測である。


一つ目の症状により、カムとヘッド側のカムホルダーは変形していた。
生産時にはカムホルダーとヘッドは一体加工されるので、通常ならAssy交換である。


しかし、HEの技術により修正が施され、精度もメーカー指定値以下に収まった。
従って、修理代も部品交換よりも安価に収まり、オーナーの勉強代は高い出費を免れた。
このWRは林道ツーリング時にSTD化され、通常はモタードで使用された。


前後サスのOHやセッティング出しにもHEのアドバイスにより的確化されていった。
当然、キャブのセッティングもしかりである。


WR400Fについて　その１は、こちらです。


　　　　　by　OHZOH

Buell インプレッション

　


Buellを購入し、２週間後にツーリングに行ってきました。
ルートは・・・

北九州→山陽経由→大阪（飲み会＆USJ）→淡路島→
四国（足摺岬→高知→佐多岬）→フェリー→別府→北九州


ただ・・・、四国でレーダーに捕まった。
３４ｋｍ超過(--;)

四国の山間部は飛ばしほうだい。でも危険。ねずみ取り注意(笑)



　



Buellのインプレッション

　主な変更点

　　・純正のレースキット装着
　　・マフラー
　　・エキパイ
　　・エアフィルター
　　・ＲＯＭ　


　怒濤のような加速が最高！
　音が最高！
　考えてたよりずっと速い(笑)
　アイドリング時はものすごい振動。それが３０００ｒｐｍを
　越えると振動がなくなる。不思議なエンジン(笑)

　アイドリングちょい上からものすごいトルクで交差点が恐怖。
　日本車のつもりで交差点でアクセル開けると滑る(--;)

　曲がろうと思わないと曲がらない。
　コーナーリング中にブレーキかけると、車体が跳ね起きる。
　切り返しにはもってこいだが、コーナーリング中に減速の
　つもりでブレーキングすると車体が跳ね起き、アウト側に
　真っ直ぐ進み、「あわわ」となる(笑)

　作りは驚くほどボロ(笑)
　例えば、タンク左側のカバーの取り付けは、ホームセンターで
　３０円くらいで売ってる鉄製のステーだ(笑)


まとめて言えば、「すげーおもろいバイク」
乗るだけで、「心地よい緊張感」。


以上、Buellインプレッションでした。

　　　　by　Tamu

CRM250ARモタード

いまどき２ストですが、モタードを作ってもらいました。。。


　


主な変更点は、

・プロト　スーパーモタードコンプリート　１７インチ
・デイトナ　ブレーキングＦローター
・デイトナ　ブレーキングＲローター
・デイトナ　ユーロフェンダー
・プロト　スウェジラインＦブレーキホース
・ＣＲ用ＥＸチャンバー　高回転型に改造
・ＣＲ用ＥＸサイレンサー
・Ｆタイヤ：ＤＵＮＬＯＰ　ＧＰＲ７０ＳＰ　１１０／７０Ｒ１７
・Ｒタイヤ：ＤＵＮＬＯＰ　ＧＰＲ７０ＳＰ　１５０／６０Ｒ１７
・ハイスロットル


　


フロント、リヤともウェーブローターです。
リヤタイヤに、150を採用した為、スイングアームの加工も
施してあります。


まだ、大雑把なキャブセットしかしてませんが、
ワインディングは、最高に面白いですよ！
タイトなワインディングだと、ロードに負けてないですね！


今は、サーキットに持ち込もうと計画中です。。。（笑）


これから、キャブセット、Ｆブレーキのタッチなどを
調整していく予定です。

　　　　by　ＤＡＤＡ

WR400Fについて その1

投稿者：OHZOH

‘99年式を購入
CRM250RのHEフルチューンからWR400Fに乗り換えた。
CRMは、手の入れる部分が無くなる迄フルチューンした。

試乗した人のコメントは、“まるでCR”とのコメント。
圧縮・ポート・クランク・チャンバー（CR）・キャブ（PWM35）とGP250に匹敵するF3チューンの流用出来るあらゆる仕様をHEの安東氏（通称：にいさん）により施される。
一回一回のエンジンの爆発が路面に伝わる恐ろしいほどの加速と、HEチューンの独特の乾いたEXサウンドがHEチューンを際だたせた。

２サイクル絶滅の傾向から、以前より気になっていたYAMAHA ’99 WR400Fを中古で購入。
すぐにバルタイ・エアクリーナー・マフラーをYZ仕様に変更しフルパワー化した。
後に、ポート修正・キャブ・インシュレーターの段付き補正等を行った。
4stの命であるヘッドのOH時には、バルブのチタン化とバルブスプリングの交換・バルブ擦合せを行い、ベストコンディションへと導く。
オイルにはZOILを加えて、フリクションの低減を図った。

つづく。